與新能源汽車(chē)充電樁并行的換電模式，從幕后走向臺(tái)前。在《電動(dòng)汽車(chē)換電安全要求》推薦性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)通過(guò)審查后，實(shí)現(xiàn)換電共享的“頂層”架構(gòu)也被提上日程。8月17日，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“中汽協(xié)”)就《電動(dòng)乘用車(chē)共享?yè)Q電站建設(shè)規(guī)范》團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布征求意見(jiàn)稿(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“征求意見(jiàn)稿”)。此次征求意見(jiàn)稿則將“換電共享”作為標(biāo)準(zhǔn)化后的終極方案，并對(duì)車(chē)輛生產(chǎn)制造到換電流程、換電站設(shè)施等全產(chǎn)業(yè)鏈如何統(tǒng)一給出量化范圍，擬打通換電共享痛點(diǎn)。
五階段漸進(jìn)落實(shí)
去年，換電站作為新基建的重要組成部分首次被寫(xiě)入政府工作報(bào)告，隨后多家車(chē)企將推廣換電模式作為規(guī)劃重點(diǎn)。不過(guò)，在高成本投入難現(xiàn)商業(yè)化模式背景下，換電模式的推廣仍是難題。中國(guó)汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書(shū)長(zhǎng)王子冬表示：“要想盡快打通換電商業(yè)模式，換電站的共享是關(guān)鍵。”
本次征求意見(jiàn)稿的出爐，則為推動(dòng)換電共享模式提供解決方案。北京商報(bào)記者了解到，征求意見(jiàn)稿對(duì)電動(dòng)乘用車(chē)換電的國(guó)內(nèi)外相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行梳理，內(nèi)容包括標(biāo)準(zhǔn)頂層設(shè)計(jì)、共享?yè)Q電站主框架及相關(guān)技術(shù)路線(xiàn)等。同時(shí)，該征求意見(jiàn)稿提出，將通過(guò)五個(gè)階段逐漸實(shí)現(xiàn)換電共享。
在最初資源共享階段，實(shí)現(xiàn)電力、場(chǎng)地、基建、運(yùn)營(yíng)等方面共用。中汽協(xié)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示：“該階段較容易實(shí)現(xiàn)，就是在同一場(chǎng)地內(nèi)部署多座不同品牌換電站。不過(guò)，雖然在物理設(shè)備和通信方面還未達(dá)到實(shí)質(zhì)共享,但在資源集約化應(yīng)用層面最容易達(dá)成,目前也已有范例存在。”
此后，在換電設(shè)備共享階段，要實(shí)現(xiàn)換電平臺(tái)乃至換電裝置共享,并實(shí)現(xiàn)初步的數(shù)據(jù)接入與互聯(lián)互通。隨后還要實(shí)現(xiàn)鎖止機(jī)構(gòu)、連接器及通信協(xié)議的共享。在此基礎(chǔ)上，第四階段則實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)電池與換電系統(tǒng)共享，該階段將降低系統(tǒng)設(shè)計(jì)冗余,同時(shí)更有利于數(shù)據(jù)監(jiān)控與管理，也更有利于電池的流通與市場(chǎng)運(yùn)作。最后一階段，將達(dá)成車(chē)輛底盤(pán)共享。
中汽協(xié)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，未來(lái)擬實(shí)現(xiàn)換電平臺(tái)乃至換電裝置的共享，并實(shí)現(xiàn)初步的數(shù)據(jù)接入與互聯(lián)互通。從整車(chē)、電池組、換電設(shè)備聯(lián)動(dòng)角度推動(dòng)換電朝著更加便捷和安全、規(guī)模化發(fā)展，并進(jìn)一步降低成本。
量化標(biāo)準(zhǔn)開(kāi)路
打通換電共享痛點(diǎn)不僅需要換電站標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、互聯(lián)互通，最初的車(chē)輛生產(chǎn)制造端的標(biāo)準(zhǔn)化更為關(guān)鍵，動(dòng)力電池、BMS、接口、軟件管理等標(biāo)準(zhǔn)化難題亟待解決。對(duì)此，征求意見(jiàn)稿在每個(gè)階段為生產(chǎn)端和換電端給出量化標(biāo)準(zhǔn)。
“標(biāo)準(zhǔn)化是阻礙換電共享的最大障礙，尤其是不斷升級(jí)的電池。”一位造車(chē)新勢(shì)力企業(yè)內(nèi)部人士表示，目前各車(chē)企電池規(guī)格、形態(tài)不盡相同，這也導(dǎo)致各車(chē)型所搭載的電池尺寸不一，導(dǎo)致各車(chē)型無(wú)法在同一換電平臺(tái)完成換電流程。
對(duì)此，征求意見(jiàn)稿提出，換電電池包長(zhǎng)寬高應(yīng)小于等于2100毫米×1540毫米×280毫米，換電電池包電壓范圍宜為240-500V。同時(shí)，整包換電卡扣式連接結(jié)構(gòu)機(jī)械強(qiáng)度應(yīng)至少滿(mǎn)足1萬(wàn)次換電要求;螺栓式連接結(jié)構(gòu)機(jī)械強(qiáng)度應(yīng)至少符合3000次換電要求。
對(duì)于各車(chē)企設(shè)計(jì)的車(chē)型軸距及車(chē)輛底盤(pán)大小不統(tǒng)一問(wèn)題，征求意見(jiàn)稿中對(duì)平臺(tái)也提出相關(guān)規(guī)定。其中，換電停車(chē)平臺(tái)適應(yīng)軸距范圍為2600-3100毫米;適應(yīng)輪距范圍為輪側(cè)距離1600-1900毫米。乘用車(chē)市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)表示，如果該標(biāo)準(zhǔn)在共享?yè)Q電站上實(shí)施，不滿(mǎn)足軸距范圍及適應(yīng)輪距尺寸的車(chē)型將面臨淘汰，從而使車(chē)型尺寸和底盤(pán)統(tǒng)一。這意味著，該標(biāo)準(zhǔn)不僅對(duì)換電端提出要求，同樣也對(duì)車(chē)企提出要求。
同時(shí)，征求意見(jiàn)稿顯示，換電停車(chē)平臺(tái)長(zhǎng)度應(yīng)不小于5000毫米，寬度不小于3000毫米;所有配合處應(yīng)間隙均勻，一般運(yùn)動(dòng)件間隙應(yīng)至少15毫米，段差應(yīng)按各系統(tǒng)尺寸鏈要求執(zhí)行,水平度誤差應(yīng)不大于5毫米，高度應(yīng)不大于600毫米;上/下坡平臺(tái)寬度不小于2700毫米，傾角應(yīng)不大于8°，滿(mǎn)足車(chē)輛出入要求, 避免磕碰車(chē)輛底盤(pán)和電池包。
此外，共享?yè)Q電站的電池組通信協(xié)議也需進(jìn)行統(tǒng)一，以保障電池組與車(chē)輛、電池組與換電站、電池組數(shù)據(jù)傳輸至平臺(tái)的暢通與互聯(lián)，以滿(mǎn)足多場(chǎng)站電池組調(diào)度、運(yùn)輸以及完成與車(chē)輛換電需求的匹配。值得一提的是，本次征求意見(jiàn)稿還提出用戶(hù)數(shù)據(jù)信息保密性的相關(guān)條款。其中，換電站必須具備各類(lèi)關(guān)鍵運(yùn)行及運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)接入到統(tǒng)一的后臺(tái)系統(tǒng)的能力,可以對(duì)換電過(guò)程及電池充電運(yùn)行全過(guò)程進(jìn)行有效的安全監(jiān)控。系統(tǒng)應(yīng)采用密碼技術(shù)保證通信過(guò)程中車(chē)架號(hào)、電池追溯碼、車(chē)主信息等關(guān)鍵數(shù)據(jù)和隱私信息的保密性。
中國(guó)汽車(chē)流通協(xié)會(huì)專(zhuān)家委員會(huì)成員顏景輝表示，征求意見(jiàn)稿不僅是提出后續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵階段，更給出相應(yīng)要求的細(xì)則。在后期推廣上讓企業(yè)有標(biāo)準(zhǔn)可依，避免統(tǒng)一化問(wèn)題再形成阻礙。
助推純電動(dòng)汽車(chē)再放量
事實(shí)上，推進(jìn)換電共享化的背后，是為新能源汽車(chē)進(jìn)一步放量奠定基礎(chǔ)。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，續(xù)航里程110公里的純電動(dòng)汽車(chē)能滿(mǎn)足90%的用戶(hù)需求，達(dá)到210公里的純電動(dòng)汽車(chē)能滿(mǎn)足99%的用戶(hù)出行需求，而考慮到低溫季節(jié)續(xù)航里程降低30%及10%的山地、負(fù)重等因素影響，普及型純電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)航里程基數(shù)為300公里。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，部分消費(fèi)者對(duì)于純電動(dòng)汽車(chē)?yán)m(xù)航里程依然存在顧慮，而目前隨著部分純電動(dòng)車(chē)型不斷增加的續(xù)航里程，搭載的電池包也進(jìn)一步浪費(fèi)資源，如果采用換電站作為快速補(bǔ)能方式，完全能夠滿(mǎn)足消費(fèi)者出行需求。
同時(shí)，跑通換電共享模式，也能夠使車(chē)企擺脫由于動(dòng)力電池產(chǎn)生的“重資產(chǎn)”局面，將重心放在研發(fā)換電版車(chē)型，而換電部分也可以進(jìn)行代工生產(chǎn)，自身放在整車(chē)輕量化和換電機(jī)構(gòu)適配性上，提升整車(chē)效能的同時(shí)，讓更多車(chē)企投身?yè)Q電供給端，促進(jìn)新能源單車(chē)技術(shù)轉(zhuǎn)型。此外，電網(wǎng)公司、電池企業(yè)、能源運(yùn)營(yíng)商等參與也能充分探究產(chǎn)業(yè)協(xié)作，深挖動(dòng)力電池全產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值能力，促進(jìn)全產(chǎn)業(yè)鏈實(shí)現(xiàn)價(jià)值升級(jí)。
此外，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，動(dòng)力電池生產(chǎn)鏈耗能較高的同時(shí)廢電池處置也將產(chǎn)生高能耗，加大帶電量延長(zhǎng)電動(dòng)汽車(chē)行駛里程的純電動(dòng)汽車(chē)也正在背離節(jié)能減排的初衷。如果實(shí)現(xiàn)換電共享，將電池循環(huán)利用也有助于節(jié)能減排。
